北京公交调价再观察
信息来源：北京晚报广告部
2014年12月28日，北京市公共交通票价正式调整。“地铁2元随便坐、公交乘车刷卡4角”的低票价时代告一段落。
北京公共交通新票价的实施，给交通客流带来了哪些变化？北京公交调价将给公交发展及各地公交票价管理带来哪些启示？专家、市民对此持何态度？本网记者展开了调查。
地铁客流降一成
2014年12月29日，是北京实施公共交通新票价后的第一个早高峰。“这一天，与往常不同的是能明显感觉到地铁上的人少了。”北京市民刘楠说，平时都是坐北京地铁5号线上下班，之前早高峰经常经历“上不去，下不来”的状况，涨价后地铁上下车难度有所缓解。
在北京市交通委公布的交通运行统计数据中，刘楠关于涨价后交通出行的“感觉”得到了证明。据北京市交通委相关负责人介绍，实施新票价后的第一个早高峰，北京全市公共交通顺畅有序。28日，北京地铁客运量619万人次，比上周日（21号）降低17.92%。29日早高峰（7时至9时），全路网（除新开通车站）进站量为126万人次，比上周一早高峰降低8%；晚高峰（17至19时），全路网（除新开通车站）进站量为102.5万人次，比上周一晚高峰下降12.60%。30日早高峰（7至9时），全路网（除新开通车站）进站量为118.5万人次，比上周二早高峰降低9.91%。29日全天，北京城市路网平均拥堵指数6.3，比上周同期下降16%。
据北京交通发展研究中心统计，票价调整后，轨道交通日均客运量较之前下降80万人次左右，日间平峰客流弹性出行比例较高，受票价调整影响转向其他交通方式的人数最多，平均降幅达11.8%。
短途出行优选公交
家住北三环的小倩，每天只需乘两站公交车就能到达单位。可最近她发现，早上上班时公交车上的人明显多了。“以前早上上班乘公交有时还能有座，涨价后公交车上也开始人挤人了。”小倩说，地铁起步价变为3元后，身边好多短途地铁出行的同事都改乘公交了。
票价调整后，一份对北京轨道交通客流出行距离的分析显示，6公里以下乘客下降明显，同比减少8.8%，其中4公里以下出行比例降低了11.5%。由此可以看出北京轨道交通起步价的提高对减少短途乘客效果显著，据推测，这部分乘客将会被转移到地面公交上来。
据了解，为应对调价带来的客流向公交转移，北京公交集团每日增加4%的运力，日均增发6000余车次，其中70%的运力增加在早晚高峰时段。
在北京交通发展研究中心对小汽车用户开展的网络意愿性问卷调查中，16%的用户表示会考虑调价后使用公共交通。以小汽车出行为主的居民认为公交拥挤程度下降、换乘方便、公交速度快将是吸引他们放弃小汽车、使用公共交通的主要影响因素。
□观点
“补贴”更加精准
3E交通系统咨询公司创始人 徐康明
北京公共交通系统的低票价政策已完成其历史使命，票价调整方案不仅对促进北京公共交通的财务可持续发展有益，也有利于其他采用低票价城市适时调整公交票价，促进公共交通整体票价的合理化。
北京公交票价调整改变了以往政府财政补贴普惠的思路，逐步提升为定向补贴。而目前定向补贴的措施还可进一步完善，如多模式公交方式间的换乘优惠，针对居住在远郊区低收入人群的定向出行补贴等。此外根据儿童身高确定是否需要购票也不一定公平，国际上的惯例则是根据年龄。动态公共交通票价调整机制的建立是公共交通系统发展的必然步骤之一，北京动态公共交通票价的实施也有利于促进各地建立动态公共交通票价的机制。
公共交通票价调整是手段而不是目的，票价调整拓宽了制约公共交通发展的一个瓶颈，真正的挑战在于如何落实各项公共交通服务提升的举措，通过创新和拓展各项有利于提升公共交通出行的服务，进一步提升北京公共交通出行比例。
健全动态调价机制是关键
广州市客运交通管理处处长 苏奎
北京公共交通调价的方向是正确的。公共交通票价保持在合理的水平，有利于公共交通的可持续运营。
与北京相比，其他城市大多没有如此雄厚的财力，利用财政补贴公共交通很容易出现难以为继的情况。现在一些欧美的发达国家也是如此，仅靠政府的财政补贴来提高公交吸引力已经力不从心了。因此，北京作为首都，公交价格合理化为其他城市提供了示范，将促进城市公共交通建立合理的票价体系。
然而，公交调价也只能是相对涨价，绝对低价。与其他交通方式相比，公共交通仍然需要从价格上保持绝对的竞争力。合理化的定价策略应当既鼓励市民利用公交出行，又有利于提升公交服务水平，体现政府公交优先的政策导向。另外，调价也让社会期望更高，需要公共交通把服务做到更好。
公共交通调价合理化的关键在于建立健全的动态调价机制。调价不能只是简单涨价，健全的动态调价机制应当包括提供规范的技术方案和制度保障，保证票价在充分考虑居民收入水平、运营成本、不同交通方式的比价关系及政策导向等多种因素的情况下“有升有降”。
用合理定价激发企业活力
南京市交通运输局公共交通处副处长 陈兆宏
去年，12月28日，北京正式启动了公交票价新票制，这对南京公交票制的改革产生了一定的影响。
当前，政府制定价格和财政补贴是以公交企业实际发生的成本为基础进行核算的，公交企业经营成本的上升完全可以转嫁为票价或补贴的升高。这种定价和补贴模式，难以激发公交企业降低经营成本的积极性，容易导致公交企业的高成本、高补贴、低品质、低效率，与政府制定价格的目标相背离。因此，应设计某种定价机制能够激励生产准公共产品的公交企业，使政府和企业目标达成一致，使社会获得更多品质更优、补贴更少、成本更低、效率更高的公交服务。
在经济发展和社会需求不断变化的情况下，应当按照公交都市建设目标要求，丰富城市公交方式满足不同层次的社会需求，制定更为合理、符合市场结构关系和变化规律的公交、地铁等比价关系。
公交调价还需“动力”足
武汉市公共客运交通管理办公室副主任 孙文锋
由于各种特殊原因，以往北京市公共交通的票价是偏低的，这次调价可以说是一次理性回归。
其实，票价过低并不能大幅度提高公共交通吸引客流的能力，仅靠大量的补贴来维持公共交通的正常运转，不利于公共交通行业的可持续发展。此次北京市公共交通调价，事实上缓解了全国其他城市要求下调公共交通票价的压力。
当然，从当前的大环境来说，其他城市进一步调整公共交通票价的动力仍然不足，一是国内的公共交通发展还处于较为艰难的时期，利用合理的低价保持公共交通的吸引力是必要的；二是通过调价来提高公交出行服务的机制还不健全。与其他中心城市相比，武汉市居民的平均收入并不高，公共交通服务也还有巨大的提升空间，保持稳定合理的低票价依然是现阶段最好的选择。未来等到公共交通服务极其发达、调价机制和理念开始成熟、社会逐渐认可时，再开始进行公交票制票价的改革，才是真正的“以人为本”。
□微言微语
@王志安：北京地铁公交涨价了，上班通勤的成本大幅上涨。不过这也意味着，地铁公交补贴减少，财政负担降低，未来有可能建设更多的地铁。北京公交调价体现了谁用谁负担的经济学原则，还改善乘车环境，降低不必要出行，优化资源配置。
@60同窗之友：北京公交涨价的同时，其服务水平也应有所提高。公交发车间隔、运力保障、乘车舒适度等要跟上啊！
@含叙中国：北京地铁公交涨价了，黑车摩的竟然也跟风涨价，管理部门对此是否也应关注一下？
@中公教育宋海涛：随着北京公交地铁费用上涨，人们选择公交出行与自驾出行成本差距变小，选择自驾出行的可能性升高。
@无影随风：既然要体现多消费多付费原则，那为什么不能细化价格标准？为什么非得是一元进制，而不能是五角进制？为什么乘坐6.1公里和乘坐12公里同样的价钱就是合理的？
@经济学家张维迎：假如北京所有的公交都免费，每个人都会觉得个人支付的价格是零。但是这个系统要运行的话，最后成本谁付？只能由税收来付。我们每个人都希望吃免费的午餐，但没有完全免费的午餐。现在最重要的是怎么使这个午餐的成本降低。
@经济之声特约评论员张彬：有朋友说公交涨价后电动自行车可能会更多，会不会造成一些不安全的隐患。我要说的是，对一件事情的评价如何，要看利大还是弊大。北京公交调价后骑自行车、电动车的人增多后，可能会逐渐形成一种倒逼机制，规范电动自行车的使用，促进北京市或者其他城市规划更科学、人性化、更绿色的路网
